Z prac Rady Nadzorczej PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Opublikowane według Henryk Sikora · 24 Listopad 2022
Rada Nadzorcza PKP Polskie Linie Kolejowe w listopadzie odbyła swoje posiedzenie w siedzibie Spółki oraz w formie wideokonferencji. Zostało ono poprzedzone spotkaniem Komitetu ds. Inwestycji, który m.in. analizował realizację planu inwestycyjnego i omawiał najistotniejsze problemy wpływające na opóźnienia niektórych inwestycji.Opóźnienia realizacji inwestycji
Rada Nadzorcza wykonując czynności nadzorcze zajmowała się rozpatrzeniem informacji Zarządu, w sprawie realizacji inwestycji i programów inwestycyjnych, których realizacja wynika z uchwał Rady Ministrów (KPK, Program Kolej Plus, Program przystankowy).
Największy z nich Krajowy Program Kolejowy do 2023 roku (KPK) jest programem wieloletnim, obejmującym inwestycje na liniach kolejowych, które dofinansowane są przez Ministerstwo Infrastruktury o łącznej wartości 76,7 mld zł.
Jego terminowe prowadzenie przez Centrum Realizacji Inwestycji (CRI) ma kluczowy wpływ na wykonanie planu inwestycyjnego w bieżącym roku. Wykonanie planu jest traktowane priorytetowo przez Zarząd Spółki, Radę Nadzorczą i Walne Zgromadzenie.
Rada kolejny raz zwróciła uwagę na inwestycje, których ryzyko opóźnienia może spowodować utratę planowanych środków finansowych z funduszy UE. Największe niewykonanie robót występuje m.in. na inwestycjach: GSM-R, porty Szczecin i Świnoujście, E59 Poznań-Szczecin Dąbie, E75 Czyżew-Białystok, Szczecińska Kolej Metropolitalna, tunel w Łodzi, E20 Sochaczew-Swarzędz, linie kolejowe: 38 Ełk-Giżycko, Waliszew-Zegrze, 182 Tarnowskie Góry-Zawiercie, 25 Skarżysko Kamienna-Sandomierz.
Przyczyny opóźnień w realizacji inwestycji są bardzo złożone i często Spółka nie ma na nie wpływu. Głównie odnosi się to do wykonawców (braki i coraz droższe materiały, wzrosty cen, problemy ze znalezieniem podwykonawców itp.), którzy w wielu przypadkach wykazują ograniczony potencjał wykonawczy, co skutkuje mniejszym wykonaniem robót niż wynika to z umowy.
Waloryzacja i postępowania dyscyplinarne
Spółka jest aktywna w zakresie pozyskania bieżącego finansowania robót oraz wprowadzenia mechanizmu waloryzacji kontraktów (zwiększenie środków finansowych o ok. 10% niż wynika to z podpisanych wcześniej umów), na które przeznaczyła już ponad 600 mln zł.
Na wniosek Rady zapoznaliśmy się z informacją o wyciągnięciu konsekwencji służbowych wobec pracowników, którzy z racji bieżącego nadzoru, rażących zaniedbań, nierzetelnego wykonywania zadań i raportowania stanu inwestycji zostali ukarani (zmiana stanowiska, obniżenie wynagrodzenia), wypowiedziano im umowę o pracę albo są w trakcie postępowania wyjaśniającego.
Koniec roku to czas podsumowań i rozliczeń co skupia się głównie na odpowiedzialnych za przebieg i realizację procesów inwestycyjnych. Niestety nasilenie postępowań dyscyplinarnych (rozliczeń) w CRI jest widoczne i dotyczy ponad 20 osób.
Rada stale monitoruje sytuację w obszarze realizacji inwestycji. Jednocześnie wyraziła swoje zaniepokojenie zagrożeniem niewykonania planu inwestycyjnego na rok 2022.
Decyzje UE o KPO uderzają w kolej
Wstrzymanie należnych Polsce środków finansowych z Krajowego Programu Odbudowy (KPO) przez Komisję Europejską powoduje negatywne skutki i wymierne straty dla PLK, spółek zależnych oraz wykonawców i podwykonawców realizujących modernizację linii kolejowych.
Problem ten bardzo mocno został zasygnalizowany przez wykonawców na Kongresie Kolejowym (17.11.2022 r.), którzy zarzucają Ministerstwu Infrastruktury i PLK brak przetargów na duże kontrakty, co ich zdaniem prowadzi do problemów finansowych firmy wykonujące budowy na rzecz PLK, zwolnień pracowników, zagrożenia upadkiem mniejszych firm i producentów urządzeń.
Bieżące problemy wykonawców przeradzają się wręcz w histerię, której zamierzona eskalacja może nastąpić w połowie przyszłego roku.
Brak środków z KPO spowodowało 1,5 roczne opóźnienia w realizacji planów inwestycyjnych, unieważnienie wielu przetargów co przy wzrastającej inflacji i wzroście cen wykonawstwa robót przynosi wymierne straty dla PLK. Dodatkowym problemem oprócz wzrostu kosztów robót i materiałów jest ich dostępność, która często bywa utrudniona.
W całej sprawie występują także coraz wyższe koszty utraconych możliwości, które ponosi cała grupa PLK (m. in. zmniejszenie efektywnego czasu pracy zakupionych za miliony zł. maszyn do robót torowych przy jednoczesnym ponoszeniu z tego tytułu wielkich kosztów amortyzacji).
Brak środków z KPO i z konieczność wstrzymanie niektórych przetargów na roboty modernizacyjne może mieć także negatywne skutki na zatrudnienie w Centrum Realizacji Inwestycji w zespołach projektowych, które w najbliższych kilkunastu miesiącach zakończą realizację bieżących modernizacji.
Dokapitalizowanie spółek zależnych
Spółki zależne tworzące Grupę Kapitałową PLK (Dolkom Wrocław, PPM-T Gdańsk, PNUIK Kraków, DOM Poznań) były przedmiotem informacji Zarządu rozpatrywanej przez Radę.
W okresie pierwszych dziewięciu miesięcy br. wyniki finansowe dwóch spółek były lepsze niż wynikało to z planów. Przychody spółek są uzyskiwane przede wszystkim z robót inwestycyjnych i utrzymaniowych. Po rozliczeniu IV kwartału w sposób istotny poprawią się wyniki finansowe spółek (rozliczanie robót za zwiększone wykonawstwo, płatności faktur za wykonane roboty itp.).
W prognozowanych wynikach na koniec roku wszystkie spółki mają osiągając wynik dodatni, w dwóch przypadkach lepszy niż zakładał plan na 2022 r., lecz wyniki te będą prawdopodobnie gorsze niż w 2021 r.
W prezentowanej informacji znalazło się także zestawienie dotyczące właściwego i terminowego wykorzystania środków finansowych, pochodzących z dokapitalizowania (środki budżetowe przekazane przez Ministerstwo Infrastruktury do PLK, a następnie do czterech spółek na zakup maszyn do robót torowych np. podbijarki, pociągów sieciowych, palownic i budowy hal do prowadzenia robót utrzymaniowo-naprawczych maszyn).
Dyskusja skupiła się przede wszystkim na wykorzystaniu środków finansowych z dokapitalizowania na budowę nowych zapleczy technicznych (głównie hale do przeglądów i napraw maszyn). Szczególnie skomplikowaną sytuację ma Dolkom we Wrocławiu. Spółka oprócz bieżącej działalności remontowo-naprawczej maszyn do robót torowych, produkcji do nich części zamiennych oraz prowadzenia robót torowych utrzymaniowych i inwestycyjnych musi podejmować działania związane z przeniesieniem swojej siedziby na nową lokalizację.
Również PPM-T planuje w ramach otrzymanych środków budowę centrum serwisowego w Gdańsku (w tym hala napraw maszyn i pojazdów torowych poziomu P3-P5).
PKP Telkol
Rada Nadzorcza zapoznała się z informacją Zarządu PLK przygotowaną dla Walnego Zgromadzenia o stanie zaawansowania przejęcia spółki PKP Telkol.
Pomimo objęcia tej informacji klauzulą tajności trudno o niej nie wspomnieć, chociaż w kontekście pikiety, która została zorganizowana przez Sekcję Zawodową Infrastruktury Kolejowej NSZZ „Solidarność” przed siedzibą Ministerstwa Aktywów Państwowych, gdzie związek domagał się przejęcia pracowników PKP Telkol przez PLK (więcej w petycji na www.plk.ksk.org.pl).
Odbyła się ona 12.10.2022 r. Również w tym dniu PLK złożyła do PKP S.A. ofertę zakupu 100% udziałów PKP Telkol. W wymaganym terminie PKP S.A. złożyła swoją ofertę sprzedaży. Niestety strony się różnią w swoich oczekiwaniach finansowych.
Sprawa trwa już od blisko trzech lat. Być może dwa Walne Zgromadzenia (każda z wymienionych spółek ma inne walne co wynika z nadzoru sprawowanego przez dwa różne ministerstwa) łatwiej się dogadają niż zarządy.
W tym samym czasie PLK ogłasza przetargi i zleca roboty z obszaru telekomunikacji, a w PKP Telkol pracownicy pytają co dalej z nimi, ile jeszcze potrwa ta niepewność związana z ich zatrudnieniem i dalszym bytem spółki?
Aport gruntów później niż zakładano
Pomimo upływu ponad dwudziestu lat od uchwalenia Ustawy o komercjalizacji i restrukturyzacji PKP, żaden rząd i żaden minister właściwy do spraw transportu nie doprowadził do uporządkowania spraw własności gruntów pod liniami kolejowymi oraz składników infrastruktury kolejowej.
Wydawało by się, że ta oczywista zależność (tor umiejscowiony jest na gruncie) powinna byś już dawno uregulowana. Wspomniana wyżej ustawa wskazuje na rozwiązanie tego problemu w formie aportu gruntów zarządzanych przez PKP S.A. do zarządcy infrastruktury kolejowej jakim jest PLK. Jednak dotychczas z różnych przyczyn tego nie zrobiono (m.in. ustawa przed jej nowelizacją nie zwalniała transakcji z konsekwencji podatkowych).
Dopiero ten rząd poprzez nowelizację ustawy (Sejm uchwalił Ustawę o komercjalizacji i restrukturyzacji PKP 09.06.2022 r.) wprowadził zmiany dotyczące wnoszenia przez PKP S.A do PLK składników majątku (m.in. działki pod liniami kolejowymi i elementy infrastruktury, użytkowane przez PLK) w formie aportu oraz zakres regulowania należności podatkowych przez PKP S.A. (w latach 2022-2026) poprzez zapłatę podatku, w drodze przeniesienia na rzecz Skarbu Państwa, własności akcji PLK.
Obecnie trwają przygotowania do ostatecznego określenia działek i składników infrastruktury (m. in. znaczna część z umowy D50), ich przygotowania i właściwa procedura wyceny. Pozostaje mieć nadzieję, że wszystkie osoby odpowiedzialne i zaangażowane w realizację tego projektu (ZCP) mają świadomość upływającego czasu (umowę pomiędzy PKP S.A. a PLK w sprawie aportowania ZCP podpisano w 2017 r., a ostatnia nowelizacja ustawy daje narzędzia) i konieczności jego zakończenia do końca sierpnia 2023 r. To jest odpowiedzialność za wykonanie zadania, ale także odpowiedzialność polityczna.
Opóźnienia głównie z winy przewoźników
Rada analizowała na podstawie przygotowanych przez Zarząd materiałów, opóźnienia pociągów pasażerskich, podczas prowadzenia inwestycji za trzeci kwartał 2022 r. Wynika z nich, że ilość opóźnień z winy PLK pomimo prowadzonych prac inwestycyjnych zmniejsza się.
Analiza dotyczy m.in. porównania czterech kwartałów z roku 2021 oraz dotychczasowego okresu 2022 r., w zakresie liczby minut opóźnień pociągów, opóźnień z winy PLK, z winy Centrum Realizacji Inwestycji i z winy przewoźników. Prowadzenie ruchu pociągów z równocześnie prowadzonymi na szeroką skalę pracami modernizacyjnymi jest zagadnieniem trudnym i wymaga stałego nadzoru, dobrych relacji z przewoźnikami oraz reagowania w różnych sytuacjach.
Większość opóźnień wynika z winy przewoźników. Szczególnie widać to było w okresie wakacji. Było to spowodowane m. in. dłuższymi postojami na peronach (IC tłumaczy, że większa ilość podróżnych z bagażami znacznie wydłużała wsiadanie i wysiadanie z pociągów), lokomotywami EU-07, które mają ograniczoną prędkość).
Dodatkowa premia
Z analizy zatrudnienia i wykonania funduszu wynagrodzeń za dziesięć miesięcy br. wynika, że Spółka pracuje mniejszym zatrudnieniem niż planowano o ok. 400 etatów. Ma to bezpośrednie przełożenie na poziom wykorzystania funduszu wynagrodzeń. Pomimo zwiększonych kosztów, wypłat za godziny nadliczbowe (wzrost w porównaniu do ubiegłego roku o ok. 7%) i odpraw emerytalnych (większe zainteresowanie odejściem na emerytury) w funduszu wynagrodzeń występują oszczędności.
Najwięcej godzin nadliczbowych wypracowuje zespół inżynierii ruchu (ok. 87% wszystkich godzin w PLK, wzrost do analogicznego okresu 2021 r. o ok. 10%). W bieżącym roku zatrudnienie zmniejszyło się już o ponad 2500 pracowników (odejścia na emerytury ponad 1200 osób), a do Spółki zostało przyjętych ok. 1800 pracowników.
W tym punkcie obrad zapytałem o decyzję Zarządu w sprawie wysokości wypłaty dodatkowej premii dla pracowników PLK zgodnie z wcześniej składanymi deklaracjami.
W odpowiedzi podtrzymana została deklaracja o wypłacie premii po rozliczeniu listopada (wypłata nagrody z okazji Święta Kolejarza, zaległe WD, wypłaty dla odznaczonych odznaczeniami państwowymi i resortowymi itp.) co pozwoli na bardziej precyzyjne wyliczenie kwoty możliwej do dodatkowej wypłaty.
Rada Nadzorcza poparła wniosek o wypłacie wszystkich oszczędności z funduszu w grudniu br. w kwocie największej na ile będzie to możliwe.
Inne tematy
Rada zajmowała się również m.in. następującymi sprawami: sytuacją finansową PLK (porównywalna jak miało to miejsce w poprzednim miesiącu), rozpatrzeniem comiesięcznej informacji Zarządu ws. realizacji projektu „Budowa infrastruktury systemu ERTMS/GSM-R na liniach kolejowych PLK, gospodarką materiałową (przychody ze sprzedaży materiałów odzyskanych w trakcie robót inwestycyjnych, które zdaniem PKP S.A. powinny być zwrócone tej spółce), roszczeń przewoźników kolejowych wynikających ze stawek dostępu do infrastruktury (sprawy sądowe przeciwko PLK i Skarbowi Państwa), raportem o bezpieczeństwie na sieci w III kwartale 2022 r., sprawozdaniem o wydatkach na usługi prawne, doradcze i marketingowe oraz przeglądem uchwał przyjętych przez Zarząd PLK (od ostatniego posiedzenia Rady).